A luxus kapudrogja: kipróbáltuk a valaha készült legkisebb Lexust, az új LBX-et
Szemrevaló formaterv, kompakt kialakítás, minőségi utastér, 3 hengeres hibrid technika és messze nem szégyellős árak. Röviden és tömören ez a minden előzmény nélküli Lexus LBX, mely szerencsére sokkal több egy egyszerűen átbrandelt Toyota Yaris Cross-nál.
A Lexus 2019-ben látta elérkezettnek az időt arra, hogy piacra dobja első kompakt divatterepjáróját, a 4,49 méteres hossza révén a BMW X2, a Mercedes GLA és a Volvo XC40 ligájában focizó UX-et, mely többek közt tisztán elektromos hajtáslánccal is kapható crossover alá idén egy még kisebb testvérmodell érkezett.
Ez pedig nem más, mint az Audi Q2 és a Volvo EX30 méretkategóriájában hadrendbe állított LBX.
A 2010-ben debütált LFA szupersportkocsi után ez a második olyan Lexus, melynek típusjelzése a megszokott kettő helyett három betűt vonultat fel. Az LBX kifejtve annyit tesz, hogy Lexus Breakthrough Crossover, és arra utal, hogy a Toyota prémiummárkája egy újabb piaci szegmensbe kíván betörni.
Az LBX ezen túlmenően a tekintetben is áttörést jelent, hogy ezt a Lexust most először kifejezetten az európai piaci igényeknek megfelelően alakították ki. Az újdonságot Valencia környékén kellemes decemberi 20 fokban és kiváló minőségű utakon fogtuk vallatóra, de hamarosan hazai körülmények mellett is kipróbáljuk majd.
Formás
A TNGA-B platform már ismerős lehet az Aygo X, a Yaris és a Yaris Cross kapcsán, és az LBX házon belüli legközelebbi rokona egyértelműen a Yaris Cross. Utóbbi Toyotánál hajszálnyival hosszabb, szélesebb, alacsonyabb és nagyobb tengelytávolságú az új Lexus, design fronton viszont már sokkal nagyobbak a különbségek.
A többi Lexusról jól ismert orsó formájú hűtőrács ezúttal kisebb és a teteje le lett vágva, karakteresek az adaptív LED-es fényszórók, a hátsó lámpatesteket fénycsík köti össze. Az első és hátsó túlnyúlások rövidek, a kerekek 17-18 colos méretűek, a hátsó rendszám alulra, a lökhárítóba került.
Az összhatás valahogy sokkal modernebb, mint a nagytesó, az UX esetében, ami persze nem meglepő, hiszen a két modell érkezése között azért eltelt jó néhány esztendő.
Belül milyen?
Az utastér minősége szemre és tapintásra egyaránt nagyon rendben van, abszolút nincs olyan érzésünk, mintha csak egy egyszerűen átbrandelt drágább Yaris Crossban ülnénk.
A műszerfalat az UX-nél nagyobb NX-en debütált Tazuna koncepció jegyében úgy alakították ki, hogy minden a lehető legkönnyebben leolvasható, elérhető legyen. Ebben a Lexusban debütál elsőként a 12,3 colos digitális műszeregység, melytől jobbra egy 9,8 colos képátlójú érintőkijelző teljesít szolgálatot, azonban megjegyzendő, hogy a fapadosabb példányokban csak egy kicsi, 7 colos kijelző figyel a kormány mögött.
Az OTA-módon frissíthető szoftver a Hey Lexus vezényszó kimondásával hangparancsokból is ért, és természetesen az Apple CarPlay és Android Auto támogatás sem hiányzik.
A hangulatvilágítás 50 színt vonultat fel, a digitális kulcs bármelyik ismerősünkkel egyszerűen megosztható, ezenkívül pedig arra is lehetőség van, hogy szűk parkolóhelyek esetén a kocsi mellett állva, a telefonunk kijelzőjét nyomkodva parkoljunk ki/be az LBX-szel.
A 13 hangszórós, tapasztalataink szerint kiválóan muzsikáló hi-fi-t szokás szerint a Mark Levinson szállítja, és a helytakarékosság jegyében ezúttal a hátsó ajtóba került a mélynyomó.
Méretkérdés
A helykínálatra az első sorban nem lehet panasz, hátul viszont már más a helyzet. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött csak úgy fér el egy hasonló adottságú utas, hogy a lába masszívan nekinyomódik az első üléstámlának, a feje felett pedig alig 2-3 centiméternyi légrés található.
402 liter. Jól hangzik ez a nemzetközi sajtótájékoztatón hangoztatott csomagtartó méret, ami konkrétan 1 literrel haladja meg az UX hasonló értékét. Csak éppen az vele a baj, hogy a megszokottól eltérően nem a kalaptartóig, hanem a plafonig értendő.
Az LBX puttonyába a gyakorlatban 332 liternyi cókmók fér bele, vagyis csak minimálisan több, mint a hibrid UX 320 literes hátsójába, és jelentősen kevesebb, mint a Yaris Cross 397 literes csomagterébe. És ha az összkerék-hajtásra is igényt tartunk, akkor be kell érnünk holmi 253 literrel.
Finomságok
A nagyobb és drágább testvérmodellekről érkezett az elektronikus kilincs, ami nemcsak divatos (bár nem süllyesztett), hanem egyben a biztonságot is növeli: hátulról érkező autó vagy biciklis esetén megvédi a bentről kiszállni szándékozókat a balesetveszélyes ajtónyitástól.
És még egy apró figyelmesség: az ablakmosó folyadék elegáns és praktikus módon magából a lapátból kerül a szélvédőre, nincs semmi levegőbe spriccelős pazarlás.
A relatíve jól felszerelt alapmodell felett négy magasabb felszereltségi szint, úgynevezett "atmoszféra" található a kínálatban. Az egyszínű Elegant és Relax mellett a kéttónusú fényezést és sportosabb, dinamikusabb hangulatot felvonultató Emotion és Cool áll a vásárlók rendelkezésére, illetve a későbbiekben olyan szinten személyre lehet majd szabni az LBX-et, hogy megadhatjuk például a biztonsági öv, illetve akár a díszítő varrás színét is.
Negatívum, hogy tetőablak egyáltalán nem rendelhető, amit a tömegközéppont alacsonyan tartásával indokol a gyártó, mi viszont inkább szimpla spórolásra gyanakszunk.
Dreizylinder
Az egyfajta öntöltő, vagyis zöld rendszám nélküli hibrid hajtáslánccal készülő crossover "szíve" egy 1,5 literes 3 hengeres szívó benzinmotor, mely az elektromos rásegítéssel kiegészülve 136 lóerőt, illetve 185 Nm-t képes leadni. Viszonyításképp, a Yaris Cross hasonló hajtása 116 lóerős, a faceliftes Yaris erősebb kivitele 130 lóerőt tud, az UX 2 literes 4 hengeres motorra épülő hibrid technikája pedig 184 lóerős produkciót ad elő.
A fokozatmentes eCVT erőátvitellel, kicsi és könnyű újfajta Ni-MH akkumulátorral és masszív zajszigeteléssel felvértezett LBX alaphelyzetben elsőkerék-hajtású, de a Yaris Crosshoz hasonlóan összkerekes változat is készül belőle.
Az 1280 kilogrammos tömege révén manapság már igen könnyűnek mondható, 10,4 méteres fordulókörű kompakt SUV 9,2 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-as tempóra (Yaris Cross: 10,9-11,8 másodperc), és rövidebb távokat, akár nagy sebesség mellett is képes megtenni tisztán elektromos módban.
Közepes tempó és visszafogott gázpedál kezelés mellett síri csend uralkodik az utastérben, és nagyobb sebesség mellett is talán csak a külső visszapillantó-tükrök által keltett szélzaj nagyobb a vártnál.
Padlógázra felbőg a motor, melynek enyhén wartburgos orgánuma kevésbé szerethető, mint az UX négyhengeres hangja, de ki merjük jelenteni, hogy az elsődleges vásárlóközönséget vélhetően teljesen hidegen hagyja majd az ezúttal eggyel kevesebb henger ténye.
A tesztfogyasztás 5 liter magasságában alakult, de kis odafigyeléssel ez akár lejjebb is tornászható. Az üzemanyagtartály alig 36 literes, viszont még így is 700 kilométer körüli hatótávval kecsegtet.
A kormányzás pontos és a kategóriátlagnak megfelelően szintetikus, az adaptív technikát nélkülöző futómű kiválóan egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén, legalábbis a makulátlan minőségű spanyol utakon mindenképp.
Az általunk nemrégiben alaposan letesztelt LM luxus egyterű után ez a második olyan Lexus, mely folyamatosan azon dolgozik, hogy a hosszirányú karosszériamozgás minimális legyen, amit a fékrendszer folyamatos aktív szabályozásával valósít meg.
Konklúzió, árak
+: vagány külső, minőségi utastér, modern hibrid technika, korrekt fogyasztás, összkerék opció. –: hátul szűkös, nem túl nagy csomagtér, lehetne olcsóbb. |
A minden előzmény nélküli LBX azoknak készült, akik egy az UX-nél vagányabb, a Yaris Crossnál pedig minőségibb kompakt szabadidő-autóra vágynak, és akiknek nincsenek komolyabb elvárásaik méret, illetve hengerszám fronton.
A Japánban gyártott, de maximálisan Európának szánt újdonságból jövőre mintegy 24 ezer példányt terveznek eladni a kontinensünkön.
Az LBX olcsónak semmiképp sem nevezhető, hiszen felszereltségtől függően 12,3-17,9 millió forintos alapáron jegyzik, a metálfény felára 300 ezer forint.
Viszonyításképp, a Yaris Cross normál benzinmotorral 7,5-9,3 millió forintba, hibrid hajtással 8,7-12,9 millió forintba kerül, a hibrid Lexus UX-ért pedig kiviteltől függően 12,6-16,9 millió forintot kérnek el. Míg az UX-ből tisztán elektromos verzió is kapható 204 lóerővel és 450 kilométeres hatótávval, az LBX várhatóan megmarad hibridnek.
Az Audi Q2 110 lovas 1 literes 3 hengeres benzinmotorra épülő alapmodellje 10,9 millió forinttól indul, a 135 lóerős 1,5 literes 4 hengeres benzines modellért pedig minimum 11,5 millió forintot kérnek el, és ezek még csak kézi váltós négykarikások.
Hétfokozatú automata váltóval és 150 lóerővel 12,4 millió forinton nyit a Q2, mely Quattro összkerékhajtással és dízelmotorral is rendelhető.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
